Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch để chỉ mình chấp nhận một số điều khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi theo yêu cầu.

Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dở và hàng đã được nhận xong.

Là việc từ chối thực hiện một hành động. (abandonment of action). Thí dụ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ bỏ một tài sản được bảo hiểm (Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi như toàn bộ ước tính (constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển quyền sở hữu tài sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi thường tổn thất bộ phận (Partial loss).

1. Trên, lên (Tàu, xe lửa, máy bay) – Xà lan chở trên tàu (Lighters aboard ship) – Xếp hàng lên tàu (To get aboard) 2. Với Giới từ dùng trong thuật ngữ: Va đụng với một tàu khác (to fall aboard of a ship). A.B.S Chữ viết tắt của: American Bureau of Shipping. (Xem: American Bureau of shipping)

Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và hàng đã được nhận xong.

Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành động thù địch như tiêu diệt, phá hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động chiến tranh khác tương tự… Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn, theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh (war risk insurance clause)

Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation) để chỉ người chuyên chở có tàu đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có tàu (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên chở đích thực chở hàng thay. (Xem: Consolidation or groupage)

Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn toàn tổn thất về số lượng hoặc về phẩm chất. (Xem: Total loss)

Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định, hợp đồng, thỏa thuận…), làm thành một bộ phận không tách rời của văn bản ấy. (Xem: Rider )

Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu chợ hay tàu container, có trường hợp người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về lỏng hàng (Lighterage)… thêm vào số tiền cước gốc, theo quy định của chủ tàu.

Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm ướt nước mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại… Ngoài ra, một số công ty bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả thêm phụ phí khi sử dụng “tàu già” (Tàu có nhiều năm tuổi).

Là khoản tiền tính trên phần trăm tổng số cước phí được chủ tàu / người chuyên chở trích thưởng cho người thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu hạn định nhằm khuyến khích người này phát triển quan hệ giao dịch giữa đôi bên, Về thực chất, hoa hồng người thêu tàu là số tiền giảm cước mà chủ tàu / người chuyên chở dành cho người thuê tàu

Abandonment 1. Sự khước từ: Là việc từ chối thực hiện một hành động. (abandonment of action). Thí dụ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ bỏ một tài sản được bảo hiểm (Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi như toàn bộ ước tính (constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển quyền sở hữu tài sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi thường tổn thất bộ phận (Partial loss).

Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch để chỉ mình chấp nhận một số điều khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi tùy theo yêu cầu.

Accomplished bill of lading

Vận đơn đã nhận hàng

Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và hàng đã được nhận xong.

Tai họa bất ngờ do thiên tai gây ra, ngoài kiểm soát của con người như: động đất, sét đánh, núi lửa phun, lũ lụt, bão tố, lốc, sóng thần… Thiên tai là sức mạnh khó phòng chống được nên tập quán quốc tế xét trường hợp xảy ra thiên tai gây tổn thất tài sản, sinh mệnh hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa vụ của một bên đương sự được qui định bởi một hợp đồng hay cam kết nào đó, thì đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trườnt hợp bất khả kháng (force majeure). Tuy nhiên, trong nghiệp vụ bảo hiểm, thiên tai là một loại rủi ro được bảo hiểm và người được bảo hiểm sẽ được bồi thường tổt thất tài sản do thiên tai gây ra.

Bao gồm các mệnh lệnh, chỉ thị về đình chỉ, cấm đoán, ngăn trở mua bán, chuyên chở, hợp tác, đầu tư, gây tổn thất tài sản hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa vụ của một bên đương sự được quy định bởi một hợp đồng hay cam kết nào đó, thì bên đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trường hợp bất khả kháng (force majeure). Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro gây tổn thất do hành vi nhà cầm quyền là loại rủi ro bị loại trừ, không được bảo hiểm (excluded risk).

Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành động thù địch như tiêu diệt, phá hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động chiến tranh khác tương tự… Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn, theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh (war risk insurance clause).

Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation) để chỉ người chuyên chở có tàu đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có tàu (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên chở đích thực chở hàng thay. (Xem: Consolidation or groupage)

Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn toàn tổn thất về số lượng hoặc về phẩm chất. (Xem: Total loss)

Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định, hợp đồng, thỏa thuận…), làm thành một bộ phận không tách rời của văn bản ấy. (Xem: Rider)

Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu chợ hay tàu container, có trường hợp người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về lỏng hàng (Lighterage)… thêm vào số tiền cước gốc, theo quy định của chủ tàu.

Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm ướt nước mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại… Ngoài ra, một số công ty bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả thêm phụ phí khi sử dụng tàu già (Tàu có nhiều năm tuổi).

Là khoản tiền tính trên phần trăm tổng số cước phí được chủ tàu / người chuyên chở trích thưởng cho người thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu hạn định nhằm khuyến khích người này phát triển quan hệ giao dịch giữa đôi bên, Về thực chất, hoa hồng người thêu tàu là số tiền giảm cước mà chủ tàu / người chuyên chở dành cho người thuê tàu. Nhưng cũng có một số chủ tàu / người chuyên chở không chấp nhận cho người thuê tàu hưởng hoa hồng bằng cách ghi vào hợp đồng thuê tàu câu miễn hoa hồng người thuê tàu (Free of Address Commisson).

Được lập ra nhằm xét xử một vụ tranh chấp nào đó và sẽ chấm dứt tồn tại sau khi xét xử.

Là loại cước do người chuyên chở (chủ tàu) đặt ra và thu phí đối với loại hàng có giá trị cao như vàng bạc, đá quý, tác phẩm nghệ thuật danh tiếng…

Là một phần tiền của tổng số cước phí chuyên chở mà chủ tàu và người thuê tàu thỏa thuận phải trả trước khi tàu chở hàng đến giao tại cảng đích

Là số tiền mà người gởi hàng tạm ứng cho Thuyền trưởng để trả các chi phí tại cảng (không phải là cước trả trước) và sau đó sẽ được khấu trừ khi thanh toán cước. Cước trả trước thường chiếm khoảng 1/3 tổng số cước phí và tùy thỏa thuận mà người thuê tàu có thể được hưởng một lãi suất định trên số tiền đã trả trước (khoảng 3%). Cước trả trước không phải là tiền vay nợ của chủ tàu (Loan) và chủ tàu thường quy định trong điều khoản thanh toán: Cước trả trước… phần trăm khi ký phát vận đơn, không khấu trừ và không thoái hoàn cho dù tàu và / hoặc hàng hóa bị mất hay không mất. (The freight to be paid in… on signing Bills of Lading, discountless and non returnable, ship and / or cargo lost or not lost).

Người thuê tàu / chủ hàng (Affreighter / Cargo Owner) có nhu cầu chuyên chở đàm phán và ký kết với người chở thuê / chủ tàu (Carrier / Ships owner) một hợp đồng thuê tàu (contract of affreightment) mà theo đó người chở thuê cam kết vận chuyển hàng hoặc cung cấp một phần hay toàn bộ con tàu cho người thuê sử dụng để chở hàng và người thuê phải trả số tiền cước nhất định đã được thỏa thuận trước. Hợp đồng thuê tàu bao gồm các điều khoản quy định quyền lợi, nghĩa vụ của người thuê và người cho thuê; là hợp đồng thuê chuyến hoặc định hạn (Voyage or time Charter-Party), vận đơn đường biển (Bill of Lading) và đơn lưu khoang (Booking note).

Là một hợp đồng trong đó người ủy thác (Principal) ủy nhiệm cho người đại lý (Agent) thay mặt mình để thực hiện một số công việc được chỉ định và bằng dịch vụ đó người đại lý nhận được một số tiền thù lao gọi là hoa hồng đại lý (Agency commission). Trong vận tải biển, hợp đồng đại lý được ký kết phổ biến giữa chủ tàu và đại lý chủ tàu (shipowners agent), còn ở các trường hợp khác chủ tàu thường chỉ định đại lý tạm thời bằng điện báo hay Telex với nội dung ủy thác ngắn gọn. Các điều khoản chủ yếu trong hợp đồng đại lý chủ tàu gồm có: – Chỉ định đại lý và khu vực đại lý. – Phạm vi công việc đại lý (thu xếp thủ tục tàu ra vào cảng, tiến hành bốc dỡ và giao nhận hàng, kiểm tra thu nộp cước, thanh toán các loại phí theo chỉ thị của chủ tàu…) – Quyền và trách nhiệm của 2 bên. – Hoa hồng đại lý – Xử lý tranh chấp – Điều kiện hiệu lực và kết thúc hợp đồng

Là số tiền thù lao mà chủ tàu trả cho đại lý tàu biển (Ship-agent) về những dịch vụ đã làm trong lúc tàu hoạt động tại cảng: Làm thủ tục ra vào cảng, liên hệ các nơi và theo dõi bốc dỡ hàng, tính toán thưởng phạt bốc dỡ, lo liệu vật phẩm cung ứng, thu xếp thuyền viên đi bờ… Đại lý phí được tính nhiều hay ít căn cứ vào nội dung yêu cầu của chủ tàu, kết quá phục vụ của đại lý, cỡ tàu to nhỏ và tính chất, khối lượng hàng bốc dỡ. Đôi khi, để giản tiện công việc, chủ tàu yêu cầu đại lý phí được tính chung vào tổng số tiền hoa hồng ghi trong hợp đồng thuê tàu mà chủ tàu sẽ chi trả. Riêng trong chuyên chở tàu chợ, ngoài đại lý phí theo lệ thường, chủ tàu chợ đôi khi còn trích một phần tiền cước làm hoa hồng về hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này không phải là thông lệ trong chuyên chở hàng bằng tàu chuyến dù rằng đôi khi chủ tàu cũng chấp nhận cho đại lý được hưởng hoa hồng trên tổng số tiền cước thu được.

hàng / người mua hàng biết tình hình hàng hóa đã được gởi đi và những chi tiết có liên quan. Trong mua bán xuất nhập khẩu, thông báo kịp thời việc giữ hàng là trách nhiệm của người bán hàng.

Là tổng số tiền bao gồm: Cước thuê tàu, các loại phụ phí và phí bất thường khác mà người thuê phải trả cho người chuyên chở. Thí dụ: tàu chợ thường áp dụng thu cước toàn bộ khi chở thuê.

Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê chuyến có quy định thưởng phạt theo cách bù trừ (Reversible laydays). Có nghĩa là: Hợp đồng thuê tàu quy định cho người thuê tàu được tính gộp toàn bộ thời gian bốc dỡ tiết kiệm được ở 2 đầu cảng bốc dỡ nhanh (Despatch money). Cách tính này có lợi cho người thuê tàu hơn là cách tính thưởng phạt riêng rẽ ở mỗi đầu cảng (Separate laydays). Thí dụ: Một hợp đồng thuê tàu quy định thời gian bốc dỡ theo cách bù trừ gồm 10 ngày làm việc tốt trời không kể Chủ nhật và ngày lễ dù có làm, tiền phạt bốc dỡ chậm là 5000 USD cho cả tàu/ngày, tiền thưởng bốc dỡ nhanh bằng ½ tiền phạt. Thực tế, người thuê tàu đã dùng 4 ngày bốc hàng tại cảng gởi và 3 ngày dỡ hàng tại cảng đến. Như vậy toàn bộ thời gian tiết kiệm ở 2 đầu cảng là 3 ngày và nhận được tiền thưởng bốc dỡ nhanh là: 2,500 USD x 3 = 7.500 USD (Xem: Laydays)

Thuật ngữ đặt sau chữ Trọng tải tàu để chỉ trọng tải toàn phần của con tàu (Deadweight all told), bao gồm: Trọng lượng hàng hóa, trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi (Nhiên liệu, nước, thực phẩm, vật liệu chèn lót, phụ tùng dự trữ), trọng lượng thuyền viên và hành lý.

Thuật ngữ có nghĩa là đáy tàu không bao giờ chạm đất khi ra vào hoặc đỗ tại cầu cảng, bảo đảm an toàn cho tàu. Chủ tàu đưa thuật ngữ này vào hợp đồng thuê tàu, nhằm đặt trách nhiệm cho người thuê tàu chọn cảng nước sâu bảo đảm tàu không chạm đáy lúc ra vào cũng như lúc làm hàng tại cảng. Tuy nhiên, ở một số cảng mà độ sâu cầu cảng có phần bị hạn chế hoặc ảnh hưởng của thủy triều nhưng đất đáy là bùn nhão, người thuê tàu có thể yêu cầu chủ tàu chấp thuận: Tàu không luôn luôn nổi nhưng chạm đáy an toàn (not always afloat but safely aground). (Xem: arrived ship)

Có chức năng đăng kiểm và cấp giấy chứng nhận đăng kiểm cho các tàu biển hoạt động kinh doanh, phù hợp với quy chế, điều kiện do A.B.S của Hoa Kỳ quy định.

Số tiền mà cảng quy định các tàu neo đậu trong hoặc ngoài khu vực cảng phải giao nộp.

Việc ký lùi ngày cấp vận đơn (Antedating) thông thường do người gởi hàng yêu cầu để đáp ứng phù hợp với thời gian giao hàng đã được quy định trong hợp đồng mua bán hoặc thời hạn hiệu lực của thư tín dụng. Nó bị các trọng tài và tòa án quốc tế lên án là thiếu trung thực, gian dối và do đó có thể gây hậu quả tai hại cho người xuất khẩu giao hàng cũng như người chuyên chở đã ký lùi ngày vận đơn.

Là phương thứd giải quyết tranh chấp bằng cách đưa vấn đề tranh chấp ra trước trọng tài viên (Arbitrator) xét xử và phán quyết, khi 2 bên đương sự không thể giải quyết bằng thương lượng nhưng lại không muốn đưa vấn đề ra tòa án. Phán quyết của trọng tài (Arbitration award) có hiệu lực pháp lý như phán quyết của tòa án. Thông thường, mỗi bên đương sự cử 1 trọng tài viên của mình để xem xét và nhất trí thì các bên đương sự phải chỉ định thêm trọng tài viên thứ 3 hoặc chỉ định một trọng tài viên quyết định (Umpire). Trọng tài viên quyết định là người có quyền ra quyết định cuối cùng về các vấn đề mà các trọng tài viên kia chưa nhất trí.

Khi chủ tàu hoặc chủ hàng vi phạm luật lệ, tập quán địa phương hoặc gây tổn hại đến quyền lợi của địa phương thì căn cứ theo sự khởi tố hoặc vụ kiện mà chính quyền sở tại sẽ ra lệnh bắt giữ, sai áp tàu hoặc hàng hóa tạm thời để chờ đợi xét xử theo pháp luật. Thí dụ: Tàu X va đụng và làm hỏng cầu cảng, sẽ bị chính quyền sở tại bắt giữ tại cảng chờ xét xử. Tuy nhiên, nếu chủ tàu có yêu cầu và sẵn sàng nộp tiền bảo chứng (bail) cho việc bồi thường thì tàu có thể được thả ra và tiếp tục kinh doanh.

Theo hợp đồng thuê tàu, con tàu được gọi Tàu đã đến khi đáp ứng đủ 3 điều kiện sau: 1. Tàu phải thực sự đã vào cầu, bến của cảng bốc dỡ hàng có tên trong hợp đồng. 2. Tàu phải thực sự đã sẵn sàng về mọi mặt để bốc, dỡ hàng. 3. Thông báo sẵn sàng bốc, dỡ thích hợp bằng văn bản phải được trao cho người gởi hay người nhận hàng. Trong hợp đồng thuê chuyến có quy định thưởng phạt bốc dỡ, thuật ngữ trên đây liên quan mật thiết đến việc tính thời gian bốc dỡ hàng và tính thưởng phạt bốc dỡ. Vì vậy, người thuê nên nêu cụ thể tên cầu bến của cảng mà tàu phải đến, vào cầu bến để bốc dỡ hàng, tránh nêu chung chung tên cảng đến vì vùng cảng khá rộng lớn, tàu đến cảng nhưng chưa vào cầu đã có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ và bắt đầu tính thời gian bốc dỡ. Thường thì chủ tàu không thích cách quy định cụ thể này vì họ lo ngại gặp trắc trở khi tàu vào cầu (Thí dụ: do cảng bị ùn tắc) và họ chưa có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ mà phải neo đậu chờ cầu. Do đó, họ yêu cầu hợp đồng quy định tàu đã đến cho dù tàu đã vào cầu hay chưa (Whether in berth or not), cho dù đã vào cảng hay chưa (Whether in port or not), Cho dù đã kiểm dịch hay chưa (Whether in free pratique or not) và Cho dù đã xong thủ tục hải quan hay chưa (Whether in customs clearance or not). Hợp đồng thuê tàu chở ngũ cốc Baltimore, mẫu C có những quy định tương tư như sau: Nếu khi đến cảng dỡ hàng, tàu không vào được vì ùn tàu thì tàu vẫn có quyền trao thông báo sẵn sàng để bốc dỡ ngay lúc tàu còn neo đậu tại một địa điểm ngoài cảng do cảng chỉ định và bắt đầu tính thời gian bốc dỡ cho dù tàu vào cầu hay chưa, vào cảng hay chưa, đã kiểm dịch hay chưa, đã xong thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian tàu rời nơi neo đậu để vào cầu sẽ không tính vào thời gian bốc dỡ (If on arrival at port of discharge, vessel is unable to enter a port due to congestion, vessel to be allowed to tender notice of readiness upon arrival off the port at the place appointe by the Harbour Master and time to commence as per charter whether vessel in berth or not, whether in port or not, whether entered at Customs or not. Time used in shifting from anchorage to berth not count as laytime”). Những quy định nói trên trong hợp đồng thuê tàu đặt người thuê ở thế bất lợi. Người thêu tàu cần xem xét kỹ thực trạng của Cảng đến, tình hình địa phương, yêu cầu chuyên chở… để đấu tranh để đạt đến những thỏa thuận công bằng hợp lý.

Thuật ngữ này được ghi chú dưới chữ ký để chứng minh người ký tên trong chứng từ (Thí dụ: Vận đơn đường biển, vận đơn hàng không, hợp đồng thuê tàu…) chữ ký tên với tư cách pháp nhân là người được người khác ủy nhiệm để thực hiện hoặc xác nhận một việc hay một số việc gì đó và chỉ chịu trách nhiệm giới hạn trong phạm vi ủy nhiệm ấy.

Là người nhận bảo hiểm lợi ích của khách hàng (Người được bảo hiểm) theo những quy tắc, điều kiện bảo hiểm quy định, có quyền thu phí bảo hiểm đồng thời chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do những rủi ro được bảo hiểm gây ra cho đối tượng bảo hiểm (Subject matter insured).

Thuật ngữ được dùng để chỉ người có lợi ích của mình để được bảo hiểm (Hàng hóa, tàu biển, tài sản khác…) chớ không phải bản thân người này được bảo hiểm (Trừ bảo hiểm nhân thọ).

Thuật ngữ được sử dụng trong hợp đồng bảo hiểm chuyến (Insurance voyage policy): Tại và từ một cảng quy định. Có nghĩa là Bảo hiểm có hiệu lực từ khi tàu đến tại cảng quy định và trong suốt chuyến đi tiếp theo. Nhưng nếu khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết mà tàu chưa đến cảng quy định thì hợp đồng bảo hiểm sẽ có hiệu lực khi nào tàu đến tại cảng ấy. Cần phân biệt với thuật ngữ Từ… (From) một cảng nào đó có nghĩa là bảo hiểm chỉ có hiệu lực khi tàu bắt đầu chuyến đi từ cảng ấy.

Người đại diện toàn quyền Là người được một người khác (Người ủy quyền) chỉ định để hành động thay cho người này giải quyết, xử lý một việc nào đó. Thí dụ: Một luật sư được thân chủ ủy quyền ra trước tòa để bênh vực quyền lợi trong một vụ kiện (altorney – at – law); một đại lý vận tải được chủ tàu ủy nhiệm thanh lý những phí vặt của tàu sau tai nạn đắm tàu. Việc ủy quyền phải được viết thành văn bản gọi là ủy quyền (Warrant or power of attorney) hoặc thư ủy quyền (Letter of attorney).

Loại hợp đồng thuê tàu chuyến chở ngũ cốc do Phòng vận tải Vương quốc Anh (Chamber of shipping of the United Kingdom) và Hiệp hội những người gởi hàng Úc (Australian Grain shippers association) soạn thảo và áp dụng trong chuyên chở ngũ cốc từ Úc.

Loại cảng ở Pháp được xây dựng và quản lý bởi một Hội đồng quản trị gồm đại diện của chính quyền sở tại, công nhân cảng, người giao nhận

Là thiệt hại (damage) của tàu và / hoặc hàng hóa trong một chuyến đi cũng như những phí tổn đặc biệt (extraordinary expenses) xảy ra liên quan đến một sự cố hàng hải. Theo thói quen, chữ “average” cũng được dùng để chỉ “tổn thất riêng” (Particular average). (Xem: General average và Particular average)

Là những chuyên gia có kinh nghiệm được tin cậy ủy thác công việc tính toán các mất mát, thiệt hại và các phí tổn của những bên có quyền lợi trong chuyến đi biển và phân định thuộc tổn thất riêng hay tổn thất chung. Việc tính toán tổn thất và phân chia đóng góp của các bên trong trường hợp tổn thất chung và trong trường hợp 2 tàu đụng nhau là những công việc khá tế nhị và phức tạp nên người ta thường ủy thác cho những chuyên viên tính tổn thất trung thực và giàu kinh nghiệm đứng ra giải quyết.

Bản cam kết đóng góp tổn thất chung Khi xảy ra trường hợp tổn thất chung, thuyền trưởng (Người chuyên chở) gửi cho các chủ hàng trong chuyến đi biển chung bản cam kết đóng góp tổn thất chung, yêu cầu ký tên xác nhận cam kết đóng góp tổn thất chung theo tỷ lệ tương ứng do các chuyên viên tính tổn thất sẽ xác định sau. Chỉ khi nào chủ hàng đồng ý cam kết hoặc đại diện cho chủ hàng (Công ty bảo hiểm) đồng ý ký cam kết thì hàng hóa mới được dỡ và giao cho người nhận hàng. Cùng với việc ký cam kết, chủ hàng sẽ phải tạm ứng một số tiền ký quỹ tương đương với phần phải đóng góp (General average deposit), trừ khi người chuyên chở chấp nhận khác đi. (Xem: Average và General Average).

Do công ty bảo hiểm lập, xác nhận sự bảo đảm của mình với chủ tàu sẽ đứng ra chi trả phần tiền đóng góp và / hoặc tiền cứu hộ do chuyên viên tính tổn thất, phân bổ cho hàng hóa được bảo hiểm có liên quan đến tổn thất chung. Nếu không có giấy bảo lãnh của Công ty bảo hiểm thì chủ hàng phải tự ký bản cam kết đóng góp tổn thất chung và rót tiền ký quỹ thì mới được tàu cho nhận hàng.

Là bản trình bày chi tiết phần đóng góp tổn thất chung của mỗi bên có quyền lợi trên tàu tương ứng theo tỷ lệ giá trị của tài sản ấy. Bản phân bố tổn thất chung do những chuyên viên tính tổn thất chung lập ra và phân phát cho tất cả các bên trong chuyến đi chung, ngay sau khi họ đã hoàn thành công việc tính toán.